L'ASSETTO è l'insieme delle regolazioni delle geometrie e delle sospensioni di un'automobile (o di un modello, nel nostro caso). Vediamo in questa pagina quali sono queste regolazioni, come si realizzano (spesso con l'acquisto di parti opzionali, purtroppo) e come influenzano il comportamento su pista.


CAMBER (o Campanatura): è l'angolo fra la perpendicolare al terreno, e l'asse verticale che attraversa la ruota. Il camber è negativo, se la parte superiore della ruota è inclinata verso l'interno (come in Figura 1), positivo in caso contrario. Il camber positivo non si usa praticamente mai. Il camber negativo, invece, è utile per contrastare la naturale tendenza del telaio a inclinarsi in curva verso l'esterno, a causa della forza centrifuga. Con camber uguale a zero ci si troverebbe con la gomma che tocca terra solo con lo spigolo esterno; con camber negativo invece, abbiamo la gomma che tocca terra solo con lo spigolo interno, in rettilineo, ma con tutta la sua superficie, quando si affronta una curva. E' evidente che maggiore sarà la superficie di contatto gomma-terreno, maggiore sarà la tenuta.

Sulle Mini-Z, il camber si può variare unicamente sulle ruote anteriori, acquistando le coppie di Knuckle (o Fuselli) con il perno inclinato. Sono disponibili solitamente in tre "gradazioni", che vengono indicate con +1, +2, +3 (anche se in realtà creano un camber negativo...). La scelta di una inclinazione piuttosto che un'altra, al di là dei gusti personali e da (indispensabili) verifiche sul campo, dovrebbe derivare dal tipo di pista: se il grip è alto e le curve ampie e veloci, preferire Camber elevato (2°-3°), perchè sarà più alta la forza centrifuga e la tendenza del telaio a inclinarsi verso l'esterno; se la pista ha meno grip e/o curve strette e lente, la velocità di percorrenza in curva sarà minore, preferire quindi un Camber basso (1°) o nullo.


CASTER (o Incidenza, o Avancorsa): è l'angolo fra la perpendicolare al terreno, e l'asse del mozzo su cui fa perno la ruota in curva (sulle Mini-Z, è praticamente il Kingpin). Il Caster è positivo (come in Figura 2), quando l'immaginario prolungamento dell'asse del mozzo-kingpin verso terra (verde in Fig.2) risulta più avanti rispetto alla perpendicolare al terreno (blu in Fig.2) che passa all'intersezione fra l'asse del mozzo - kingpin e l'asse orizzontale che corrisponde al centro della ruota (rosso in Fig.2). (Il Caster è negativo in caso contrario). Il Caster negativo non si usa praticamente mai. Il Caster positivo ha due benefici effetti: anzitutto rende le ruote "autocentranti"; pensate al carrello del supermercato: le sue ruote "pivottanti" o "piroettanti" (Fig.3) hanno l'asse ben davanti rispetto al centro della ruota; quando spingete il carrello la ruota si dispone, bella dritta, dietro all'asse. Questo effetto autocentrante dà all'auto una migliore stabilità in rettilineo e una migliore direzionalità in curva. Il secondo benefico effetto del Caster positivo, a causa delle variazioni di geometria che induce, è una correzione del Camber. Rivediamo un attimo un Camber negativo (com'era in Figura 1) e come si presenta in curva l'auto con quel Camber (Figura 4): osserviamo che la gomma esterna appoggia perfettamente, ma quella interna è in una situazione pessima. Il Caster positivo riduce l'inclinazione negativa della ruota interna; avremo quindi l'esterna completamente appoggiata al suolo, come in figura 4, e l'interna con un'inclinazione ridotta, più simile a quella di Figura 1. Effetto: maggior superficie di gomma a terra.
Come il Camber, anche il Caster va scelto in base alle caratteristiche della pista. Caster elevati migliorano la stabilità ad alta velocità e la prontezza nell'inserimento in curva. Come per il Camber, per piste con curvoni veloci va bene un Caster accentuato, per le curve strette e lente va meglio un Caster minore, o nullo. Un po' come per il Camber, anche per il Caster gli angoli più efficaci vanno da 1° a 3°.
Dopo tutta questa bella teoria vi dirò purtroppo, che cambiare il Caster sulle Mini-Z è impresa ardua. Per le MR-01 potete cambiare completamente telaio e acquistare il PRO-Z (vedi Link nell'Area SITI AMICI - NEGOZI), oppure, se avete una MR02, potete rompere di proposito i braccetti superiori della sospensione e acquistare la TAGU-Bar (vedi pagina MINI-Z -> MODIFICHE -> MR-02). Se volete fare un tentativo, sulle MR-01, si potrebbero fare due fori sotto il top cover anteriore, immediatamente dietro a quelli originali, svasare leggermente i fori inferiori, e sistemare cosi' i kingpin inclinati all'indietro, ma forse il Caster risultante sarebbe già eccessivo... o no ? Mi pare che la X-Ray venga venduta di serie con un caster di 12 gradi !
Per le 01, si potrebbe creare uno stampo per top cover, con i fori per i kingpin spostati di alcuni decimi di mm (c'è da fare qualche calcolo...) Per le MR-02 invece, i fori di inserimento dei kingpin sono entrambi sul telaio, quindi la cosa più rapida è la TAGU-Bar. In compenso, osservando una MR-02 lateralmente (guardate pure la Fig. 2, anche se l'inclinazione del kingpin come l'ho disegnata non esiste) vedrete che il centro della ruota (il punto giallo) è dietro all'asse di rotazione (l'asse verde). Come il carrello del supermercato ! Quindi ottima direzionalità "di serie", ma nessuna correzione del camber della ruota interna... Anche sulle MR-01 il mozzo è analogo, ma la distanza fra centro ruota e kingpin è minore.

Ultima cosa: attenzione ai Knuckle della GPM, che vengono descritti / pubblicizzati come Caster +1, Caster +2, ecc.: è un refuso di traduzione, in realtà variano il Camber !


ACKERMANN: l'Angolo di Ackermann (Dal cognome del tedesco Rudolf Ackermann, che l'ha ideato, anche se in realtà la prima realizzazione è del francese Charles Jeantaud, nel 1878) è la differenza di angolo di sterzata delle due ruote anteriori.
Osservate la Figura 5, che rappresenta un'auto in curva, con un angolo di Ackermann "ideale". L'auto, in curva, descrive un cerchio, il cui centro è rappresentato dall'intersezione delle perpendicolari alle ruote (linee blu). E' evidente però che la ruota esterna "A" descrive un cerchio più grande di quella interna "B", e per questo motivo il suo angolo di sterzata è leggermente inferiore. Se gli angoli delle ruote fossero uguali una delle due ruote sarebbe costretta a slittare leggermente sul terreno, perchè costretta a percorrere una traiettoria che non è la sua; e come è intuibile, ogni slittamento riduce la tenuta di strada.

L'angolo di Ackermann è quello creato dalle due perpendicolari alla direzione assunta dalle ruote (linee gialle). E' intuibile che più è stretta la curva, e ridotto il raggio del cerchio da percorrere, e maggiore dovrà essere l'angolo di Ackermann. Nelle auto vere, e nei modelli di una certa levatura, questa variabilità si ottiene mediante dei quadrilateri deformabili, nei quali è addirittura possibile variare l'Ackermann spostando gli attacchi dei braccetti. Questo quadrilatero non è comunque in grado di creare l'angolo perfetto, ma raggiunge un'approssimazione molto buona. Se l'angolo di Ackermann è molto vicino alla perfezione, data dai due cerchi A e B che abbiamo visto, l'auto percorrerà le curve molto dolcemente e con regolarità. Nei cambi di direzione le sue reazioni saranno perfettamente prevedibili. Diminuendo l'angolo di Ackermann invece, aumenta la direzionalità, perchè la ruota esterna "punta" all'interno della curva più di quanto non farebbe con l'Ackermann corretto, quindi l'inserimento in curva è più rapido e deciso; per contro, la percorrenza di curva è più nervosa e irregolare, e ogni asperità del terreno darà più importanza all'una o all'altra ruota, creando raggi di sterzata non uniformi.

Sulle Mini-Z purtroppo, data l'estrema semplicità della sospensione anteriore, è impossibile impostare un vero angolo di Ackermann, ancor più variabile. Impostando però una convergenza negativa (vedi sotto) si ottiene un certo Ackermann (ovviamente fisso).


CONVERGENZA: è l'angolo di inclinazione delle ruote anteriori, viste dall'alto, rispetto alla retta parallela all'asse longitudinale dell'auto. La convergenza è positiva (Toe-in, all'inglese) quando le estremità anteriori delle due ruote sono più vicine rispetto alle posteriori; la convergenza è negativa (Toe-out) in caso contrario. Nella Figura 6, un'esempio di convergenza positiva. Se le regolazioni lo consentono (auto reali o modelli di un certo livello) si usa generalmente sulle ruote posteriori una convergenza positiva.
Questa produce una maggior stabilità in rettilineo (le ruote producono due forze uguali e contrastanti, verso l'interno) e una maggior velocità di "riallineamento" in uscita di curva, visto che la ruota esterna, più carica, tende a riportare l'auto dritta, spingendo verso l'interno (se non avesse convergenza, tenderebbe a seguire la tangente alla curva). Continuando il discorso: se si riesce a dare convergenza alle ruote posteriori, le ruote anteriori possono generalmente essere tenute parallele (senza convergenza); oppure si puo' adottare una leggera convergenza positiva in caso di pista con curve strette e lente (maggior tenuta e inserimento rapido) o una leggera convergenza negativa in piste con curvoni lunghi e veloci (maggior stabilità e docilità in percorrenza di curva; ricordiamo che le ruote divergenti creano un'angolo di Ackermann!).

Sulle Mini-Z è un'altra storia. L'assale rigido posteriore non permette di impostare alcuna convergenza, quindi tutto dev'essere deciso sull'anteriore. Molti avranno notato, con macchina "di scatola" o comunque con convergenza zero, una certa instabilità in rettilineo, una difficoltà a far andare la macchina dritta in modo atttendibile. L'introduzione di una certa convergenza, positiva o negativa che sia, sistema le cose, dato che si creano le solite due forze uguali e contrastanti che danno stabilità. La convergenza sulle Mini-Z si puo' cambiare acquistando barrette dello sterzo (tie-rod) più lunghe o più corte dell'originale. La scelta fra Toe-in (generalmente indicati con +1, +2, +3) e Toe-out (indicati invece con -1, -2, -3) va nuovamente fatta in base alle caratteristiche della pista (Toe-in su piste lente, Toe-out su piste veloci) ma tenete conto che vista la scarsa disponibilità di altre regolazioni, e la notevole influenza di altri fattori (grip del fondo, per esempio) potreste trovarvi meglio ribaltando la regola!